Hihnan kasvu on yksi syy siihen, miksi A350-900 voi lentää New Yorkista Singaporeen – pisin lento maailmassa – vain kahdella moottorilla. Toinen tärkeä tekijä on, että viimeisen 30 vuoden aikana lentokoneiden moottorit ovat tulleet paljon tehokkaammiksi, vaikka turbiinitekniikka pysyy samana.
Parannuksia ovat edistyminen kevyempien motoristen terien valmistuksessa hiilikuitukomposiitissa, jotka ovat kahdesti vastus ja paljon kevyempi kuin titaanin terät; Parannettuja jäähdytysjärjestelmiä; ja hienostuneet ohjausohjelmat, jotka seuraavat tärkeitä tietoja lennon aikana, kuten ilmanpaine, lämpötila, nopeus jne. Siipillä olevien moottorien optimaalinen sijainti on myös hienostunut.
“Jos tarkastellaan 747: tä, neljällä moottorilla – voit nyt tarjota saman määrän työntövoimaa kahdessa moottorissa, jotka polttavat 20–30% vähemmän polttoainetta kuin moottorit, jotka on tuotettu 20–30 vuotta sitten”, selittää Cary Grant, aputieteiden apulaisprofessori Embry -Riddle Aeronautical Universityssä Prescottissa, Arizonassa.
Ero on siinä, kuinka moottorit käyttävät ilmavirtaa. Vanhemmissa ilma -aluksissa käytetyt turbojet -moottorit pakottavat kaikki moottorin ytimen ja palamiskammioiden läpi kulkevat ilmaa aiheuttaen työntövoiman poistamalla pakokaasut takana suurella nopeudella. Tämä prosessi käytti enemmän energiaa ja oli paljon vahvempi kuin uudemmat moottorit.
Nykyaikaiset pitkien matkan lentokoneet käyttävät sitä, mitä kutsutaan nopeiden moottoreiksi, jotka käyttävät järjestelmää, joka antaa suuren määrän ilmaa kiertää moottorin ytimen ympärillä. Siksi työntö tuottaa pääasiassa moottorin edessä oleva suuri tuuletin – ensimmäinen osa näkee katsomalla suoraan sitä – toisin kuin takana oleva pakokaasu. Tämä malli on parantanut huomattavasti moottorin tehokkuutta, kun johdannaisen ilman suhde on lisääntynyt.
Uudet moottorit tuottavat poikkeuksellisen määrän voimaa. General Electric High Bypass -moottori, Genx, joka ruokki Dreamlineria, on melkein yhtä leveä kuin Boeing 737 -runko. GE -verkkosivuston mukaan moottorilla on 10: 1 johdannaisuhde, mikä tarkoittaa, että 10 kertaa enemmän ilma kääntyy moottorin ulkopuolelle kuin moottorin ytimelle palamista varten.
Tietokoneavusteinen muotoilu on myös tehnyt teristä tehokkaampia ja vahvempia, mikä antaa heidän ajaa 30 000 -40 000 rpm. “Sinun on kyettävä olemaan rakenteita, jotka kestävät tämän tyyppistä pyörimisjännitystä ja vääntöä”, Grant selittää. Moottorin ytimessä käytetyt keraamiset materiaalit mahdollistavat sisäiset käyttölämpötilat korkeammat kuin nikkelipohjaiset superseokset, joita käytetään tällä hetkellä useimmissa moottoreissa.
Kevyiden komposiittimateriaalien, nimittäin hiilikuidun, käyttö siipissä ja tason runko on vähentänyt huomattavasti lentokoneen kokonaispainoa. Vähemmän ilma -alus painaa, vähemmän energiaa on välttämätöntä sen syöttämiseksi.
Näiden lentokoneiden globaalit käsitykset ovat myös aerodynaamisia. Varianttien A350 ja Dreamliner -siipit ovat ohuempia kuin aiemmissa sukupolvissa, ja rungon käsitykset, erityisesti unelmalaitteen delfiinin nenä, luovat yleensä vähemmän polkua.
Ohjaamossa uudet tekniikat yksinkertaistavat pilottitilauksia ja ongelmanratkaisua edistyneillä palautejärjestelmillä, mikä auttaa vähentämään pilottin työmäärää ja lisäämään suorituskykyä. Nykypäivän kaukoliikenteen lentokoneet sallivat puoliautonomisen lennon tosiasian, tekniikka on jo olemassa täysin itsenäisille lennoille, jopa suurille kaupallisille lentokoneille.
Jopa matkustajakokemus on parantunut, vaikka tämän tekniikan vauhti ei ehkä ole seurannut itse lentokoneen vauhtia. Suurin ero nykypäivän kaupallisten lentokoneiden ja aikaisempien sukupolvien välillä on kyky hallita matkustamon paineita, kosteutta ja ilmankiertoa. “(Kun) Boeing tuotti 787: n, he pystyivät pitämään ilmakehän kostutettuna”, Grant selittää. “Sinulta itsessään on valtava parannus ihmisille – tiedät yhdeksän tai klo 10 jälkeen, tuntui siltä, että nenässäsi olisi maissihiutaleita.”
Grantin mukaan toinen merkittävä parannus kaukoliikenteen lennoissa? Tämän päivän lentoyhtiön Wi-Fi on todella hyvä.
