Miksi kaksi Mercedes -kuljettajaa tunsivat “varmempi” unkarilaisessa GP -pätevyydessä F1

Mutta napsautuksella unkrien viimeisen nurkan hi-raidan pinnalla George Russell olisi voinut olla Formula 1: n unkarilaisen suuren prixin navalla.

Pätevyyden viimeisessä osassa liittyvän suorituskyvyn kuva tummeni radan lämpötilan ja tuulen suunnan suurilla heilahteluilla – mutta kaksi Mercedes -kuljettajaa ovat sopineet, että paluu Imolan edeltäviin takajousitusmäärityksiin W16: sta auttoi heitä, vaikka rekrytointi Andrea Kimi Antonelli poistuisi ensimmäisellä vuosineljänneksellä.

“On vähän sääli, että emme menneet aikaisemmin vanhaan jousitukseen, koska varmasti tänään, tänä viikonloppuna, tunsin olevani paljon itsevarmempi autossa kuin ennen”, Antonelli sanoi.

“Ja kyllä, se on sääli, koska mielestäni tänään tulos olisi voinut olla paljon parempi.”

Emilia-Romagnan suuren prixin toukokuussa Mercedes esitteli uuden takajousituksen geometrian, jonka tavoitteena oli torjua takaosan luonnollista suuntausta nousta voimakkaan hidastumisen alla painon siirrona.

Teoriassa tästä olisi hyötyä paitsi aerodynamiikasta, auton pitämisestä vakaassa korkeudessa radan pintaan verrattuna, mutta myös takaosaan, koska se vähentäisi näiden pyörien suuntausta lukittavan jarrutuksen alla.

Maavaikutusten aerodynamiikka toimii parhaimmillaan, jos auton korkeus ja ajokulma pysyvät yhdenmukaisina.

Taka-akselin nosto-geometria on kuitenkin pohjimmiltaan monimutkaisempi kuin se on edessä, kun otetaan huomioon auton alueelle vaikuttavat voimat. Vaikka se toimisi odotetusti, se antaa yleensä vähemmän kommentteja kuljettajalle, mikä selittää miksi Russell ja Antonelli ilmoittavat luottamuksen puutteesta W16: n takaosaan, koska uusi takajousitus on ehdottomasti asennettu Kanadaan.

Tämä selittäisi varmasti Antonellin muodon Euroopan kauden aikana, mikä hän myönsi olevan tuhoisa. Mutta joukkueen päätöksentekoon vaikutti Russellin voitto Kanadassa; Imolan pettymysviikonlopun jälkeen hän palasi Monacon vanhaan takajousitukseen ennen uuden Montrealin valitsemista.

Oppitunti jokaiselle, joka käyttää päivityksiä, joiden hyveet on todistettu vain simulaatiossa, on, että erilaiset kappaleet ja muuttuvat olosuhteet voivat sekoittaa tuomion uusiin komponentteihin.

“Mielestäni kaava 1 on niin monimutkainen, koska vaikka sinulla olisi täsmälleen sama auto, piiri, joka olet nopea, piiri, olet hidas ja on olemassa erilaisia syitä, miksi se on”, sanoi Russell, kun olet pätevä Unkarissa.

“Ja sinun on joskus annettava päivitys todellinen testi erityyppisistä piireistä, erityyppisistä olosuhteista, jotta sanotaan kategorisesti” siksi olemme hyviä tai siksi olemme huonoja “. Barcelona, Imola, ne olivat kaikki erittäin kuumia kilpaviikonloppuja.

George Russell, Mercedes

Kuva: Sam Bloxham / Lat -kuvat Getty Images -sovelluksen kautta

“Mielestämme se oli syvä syymme ja se on aina suuri tekijä rajoituksessamme. Mutta selvästi kylpylässä olimme erittäin pettymys ja selvästi jousitus ei ollut päivitys.”

Montreal, jossa suurin osa jarrutuksesta tehdään suorassa linjassa ja suurella nopeudella tai yhdistetyllä kulmilla on vähän, se ei ole paljastanut sen, mikä on osoittautunut perustavanlaatuisiksi rajoituksiksi seuraavan takajousituksen suunnittelun kanssa. Dynaamisen palautteen puute nestepiiristä teki W16: sta arvaamattoman – erityisesti Antonellille, koska sen ajotapa on lievämpi.

Mutta Russell on myös ottanut käyttöön muistiinpanon realismista, korostaen, että muutos ei ehkä ole niin muuttuvaa kuin miltä näyttää.

“Q3 oli epäjärjestys”, hän sanoi. ”Otimme pienimman askeleen taaksepäin T2: sta – olin vain kymmenesosa hitaammin kuin T2. Charles oli kaksi kymmenesosaa hitaammin, Fernando oli kaksi kymmenesosaa hitaammin, McLaren oli kuusi kymmenesosaa hitaammin.

“En aio päästä pois tästä Q3 -esityksestä, koska lopun viikonlopun ajan se ei ollut helppoa. Kimi oli tietysti myös toisella kolmanneksella ja se ei ole yksinkertainen navigointi.”